兄弟阋墙？YAMAHA X-MAX300 X-MAX400并行发售？

YAMAHA在去年底发表了全新款的X-MAX300，但在这之前早就有X-MAX400，奇怪的是新车并没有立刻的取代后者，反而是以同时并行的方式继续发售，因此本篇文章特意将两兄弟做一捉对比较，带大家了解它们之间的差异。

YAMAHA X-MAX在欧、美算是相当有口碑的入门款运动型速克达，第一代车型于2004年首度问世，当时的排气量设定在250c.c.，两年后又推出125c.c.的版本，线条圆润讨喜，体质优异可靠，很快的打出知名度，而这也成为X-MAX车系不可动摇的根基。

一直到2013年，欧盟摩托车驾照新制上路在旧有的A1级距以及**距之间插入一个全新的A2级距，全新的级距也意味着全新的市场。A2级距的限制是引擎的最大输出必须在35KW以下（47hp），但是以前流行的250cc引擎普遍的最大出力与A2级距的极限有一段差距，因此排气量300c.c.~400c.c.左右的A2车款也开始大为流行，而这X-MAX400便是因应A2级距的众多新车之一。而全新的X-MAX400不只动力提升，外观也追随大哥T-MAX530的脚步，线条逐渐硬朗变得更具侵略性。

随着时光推进，2016年底YAMAHA以在米兰车展前夕闪电发表了新一代的X-MAX，不单造型上变得更为立体，配备更是全面升级，LED大灯、Keyless免钥匙系统与同级唯一搭载的TC循迹防滑系统，超规格的高档的配备不知跌碎多少人的眼镜，但X-MAX400明明就还在线上，这台300究竟是为何而来呢？

车款特色分析


我们先来看X-MAX400，单看数据无论是在动力还是制动的表现都明显优于X-MAX300，DOHC双凸轮轴的设计也使汽门做动更为精确，动力输出也较为绵密，加上大排气量的先天优势，无须拖高转速便能有相当优异的低速反应，引擎转速低震动自然小，行车质量也能获得相对应的提升，再搭配上前后15寸的大轮径，无论是在过弯的极限、高速巡航的稳定性或是路面坑洞的处理都能有较佳的回馈。

而新车X-MAX300在Blue Core技术的加持下，强调最佳化的燃油效率，加上全车使用LED灯具，大幅降低耗能，在油耗与排污方面交出亮眼的成绩单，配备的Keyless免钥匙启动系统，更是给人有种高级轿车的尊贵气质，搭上ABS与TC循迹防滑系统在安全方面也多了一层保障，以一台20万出头速克达而言，有这样的配备实在罕见，不敢说后无来者，但这样的C/P质说是前无古人应该不过分。

总结
仔细端倪后YAMAHA想的也许没那么难懂，X-MAX400拥有较优的体质与性能，但在耗能与生产成本上并不吃香，且与老大哥TMAX间的区隔不足也是其主要原因，而新推出的X-MAX300也许在体质上并不如前代来的优异，但在科技水准、配备、环保等方面都进行全面提升，一方面降低成本压低售价，二方面也能把消费者所想要的配备给好给满，两全其美何乐而不为呢？相信目前的并行销售只是个过度，不久后X-MAX400就会走入历史。

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